Νεοελληνική οχηματολογία, λαμπρά εξονυχιστική

Ηλίας Καφάογλου, Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, Ύψιλον, Αθήνα 2013, σελ. 812 Πρόκειται για ένα από κείνα τα βιβλία που μόνο μια ειδική κατηγορία ανθρώπων αποτολμά να στρωθεί και να γράψει: όσοι διαθέτουν α) ειδική γνώση σε κάποιον τομέα, β) γενικές γνώσεις ικανές να εντάξουν το ειδικό στο γενικό, γ) αναδιφητική αρχειακή λόξα, δ) συγγραφική-συνθετική δυνατότητα, ε) αντιακαδημαϊσμό που τους προφυλάσσει από τη στεγνότητα της πραγματείας. Ο Καφάογλου τα διαθέτει και τα πέντε: είναι δημοσιογράφος αυτοκινήτου (αυτό είναι το τρίτο του βιβλίο για το αυτοκίνητο. Τα προηγούμενα: Αυτοκίνητος κόσμος και Ελύτης εποχούμενος), είναι λάτρης και γνώστης της τεχνολογίας, είναι επιμελητής εκδόσεων-διορθωτής, είναι κριτικά και λογοτεχνικά ενεργός –βιβλία για νέους (το 1986) Έλληνες λογοτέχνες, τη Μελισσάνθη, τον Παπαδιαμάντη, το ποδόσφαιρο κ.λπ.–, προβάλλει μια γοητευτική ψευδοαναρχία στην οργάνωση του υλικού του, έχει όμως ταυτόχρονα και τα Αρκτικόλεξα / Ακρωνύμια στην αρχή και τις εκατοντάδες Επισημειώσεις στο τέλος. Κι όλα αυτά, με τυπικές αρχικές σπουδές Γαλλικής Φιλολογίας! Η χρήση του αυτοκινήτου αποδείχθηκε καθοριστική για τη νικηφόρα έκβαση των επιχειρήσεων κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Δικαιολογημένοι, λοιπόν, οι πανηγυρισμοί με τροχοφόρα ύστερα από την είσοδο στα Ιωάννινα. Η πρώτη «μαζική» εμφάνιση αυτοκινήτων έγινε κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους για να ακολουθήσει η ευρύτερη διάδοσή του. Ο υπότιτλος «Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες» είναι πολύ στενός για να υποψιάσει τον αναγνώστη σχετικά με τον πλούτο του όλου υλικού. Γιατί εδώ δεν υπάρχουν μόνο αυτά τα τέσσερα. Πάρτε ανάσα και δείτε τι άλλο παρελαύνει –ενδεικτικά– από τις σελίδες του: οι «ζητωπόλεμοι» που έφεραν το «Μαύρο 1897», η μπελ επόκ, «παμφορεία», ποδήλατα, η ενσωμάτωση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, τα τοπικά δίκτυα, ραδιόφωνα, πρωτόγονα αεροπλάνα, ο Στρατής Μυριβήλης, ο Ρώμος Φιλύρας, ο Κώστας Καρυωτάκης, ο Καραγάτσης, ο Εμπειρίκος κι ο Σεφέρης, το πρώτο αυτοκινητικό δυστύχημα στην (παλιά και στενή) λεωφόρο Συγγρού (1907), οι εκλογές του 1910, οι Βαλκανικοί Πόλεμοι του 1912-13 (με ειδικές αναφορές στην Πρέβεζα και το Μπιζάνι), το ελληνικό κομμάτι της Μακεδονίας (με πολλαπλές αναφορές στη Θεσσαλονίκη), το ιπποκίνητο τραμ, ο ηλεκτρικός (και πριν ακόμα γίνει «ηλεκτρικός»), το «θηρίο», η επέκταση του αθηναϊκού οδικού δικτύου, το πρόβλημα της σκόνης στην πρωτεύουσα, τα τρένα (ιδίως σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα), οι εισαγωγείς αυτοκινήτων και τα γραφεία τους στην Αθήνα, τη Μυτιλήνη, τη Θεσσαλονίκη και αλλού, τα πρώτα μηχανουργεία και οι πατέντες των καταπληκτικών μηχανουργών για να λύνουν τα προβλήματα της αυτοκίνησης, τα ελληνικά εργοστάσια αυτοκινήτου, ο μεγάλος και ένδοξος κλάδος των «σωφέρ», βουβαλοκίνητοι αραμπάδες, άροτρα και τρακτέρ, οι αθηναϊκές επιθεωρήσεις, οι απεργίες των τραμβαγέρηδων, η Ομόνοια και το Σύνταγμα, οικονομικές και κοινωνικές στατιστικές (ιδίως: τιμάριθμος), κοινωνιολογικές αναφορές, μοτοσικλέτες, το αυτοκίνητο στη μικρασιατική εκστρατεία (1919-1922), ο ερχομός των προσφύγων το 1922-23, το νέο ημερολόγιο (1924), καροποιεία Λιβαδειάς, Αθήνας κ.λπ, αμάξια και άλογα, ποικίλες λογοτεχνικές αναφορές, αεροβολίδες (τι;), στουπέτσι, «μασόνια» (τι;), τριβείς και πέδιλα, το εργοστάσιο αεροπλάνων στο Φάληρο, η αυτοκινητική εκπαίδευση, εξαντλητικές αναφορές στις πρώτες ύλες, οδικοί χάρτες, ΕΛΠΑ, εκθέσεις αυτοκινήτου (και για μάρκες άγνωστες σήμερα, π.χ. Στουντμπέικερ), σηματοδότηση, τα καύσιμα και τα επιμέρους στοιχεία του αυτοκινήτου (ξυλεία, μεταλλεύματα, μπαταρίες, αποθήκες καυσίμων – δεν υπήρχαν διυλιστήρια τότε στην Ελλάδα), βενζινάδικα και τιμή της βενζίνης, διάφοροι βιομήχανοι, βασιλόπαιδες και άλλοι πλούσιοι που είχαν από νωρίς αυτοκίνητα, βενιζελισμός και κωνσταντινισμός, τα ταξί, νομικές και διοικητικές πλευρές του θέματος (π.χ. Διεθνής Σύμβαση του Παρισιού για την Κυκλοφορία των Αυτοκινήτων του 1909, σύσταση «υπηρεσίας αυτοκινήτων» κ.λπ.), η κατοχική ΡΑΝ (!), αγώνες αυτοκινήτου (ο πρώτος στη Λεωφόρο Συγγρού) και ραλίστες, ο κατάλογος συνδρομητών τηλεφώνου 1937, φεμινιστικές πλευρές (οδήγηση γυναικών κ.λπ.), ίδρυση της Αστυνομίας Πόλεων, οι περίφημοι «φίφτυ φίφτυ» (ποιοι;), τα κινήματα του Μεσοπολέμου, η Λουκία Πάππου (ποιος ξέρει τη στοά;), αλλά και η Πιπίτσα, και λοιπά. Εκπληκτικό είναι ειδικά το 47ο κεφάλαιο, όπου καταγράφονται τα καροποιεία και τα εργοστάσια αμαξωμάτων στη Συγγρού, την Πατησίων, τον Κεραμεικό, το Μεταξουργείο και αλλού, αλλά και στη Θεσσαλονίκη. Και συγκινήθηκα ξεχωριστά, ως αθηναιολογών, από τις πάμπολλες (φιλο)αθηναϊκές αναφορές του συγγραφέα. Πάνω: Στις αρχές της δεκαετίας του ’20, παράλληλα με το αυτοκίνητο, αρχίζει η διάδοση της μοτοσυκλέτας. Πρωτοστατούν γόνοι μεγαλοαστών, όπως ο Ανδρέας Εμπειρίκος. Συχνά-πυκνά, παρέες μοτοσυκλετιστών εκδράμουν εις τας εξοχάς, συν γυναιξί και τέκνοις, ένδειξη, ασφαλώς, της δεξίωσης του νέου μέσου, αλλά και της νοοτροπίας των αστών για την αξιοποίηση του ελεύθερου χρόνου. Κάτω: Παρότι από τα μέσα της δεκαετίας του ’20 άρχισε να υλοποιείται ένα από τα δύο μεγαλύτερα τεχνικά έργα του Μεσοπολέμου, ο σχεδιασμός και η κατασκευή «εθνικού» οδικού δικτύου, στο τέλος της βενιζελικής τετραετίας 1928-1932, μεγάλο μέρος του είχε μείνει στα χαρτιά, δεδομένης και της εκδήλωσης στην Ελλάδα της οικονομικής κρίσης του 1929. Του λόγου το αληθές αποδεικνύει η φωτογραφία με τον υπουργό Συγκοινωνιών Δ. Δίγκα, το 1932, επί τροχών και εντός… υδάτων σε επιθεώρηση δρόμου στην πατρίδα του τη Μακεδονία. Το άλλο μεγάλο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου ήταν η «Γραμμή Μεταξά»… Χορταστικό, έτσι δεν είναι; Και δεν πρόκειται παρά για ενδεικτικό και σχεδόν τυχαίο κλάσμα από τον πλούτο ο οποίος ενυπάρχει στο σπουδαίο αυτό βιβλίο, που είναι ταυτόχρονα πολλά επιμέρους σε ένα. Και χαίρομαι που ο Καφάογλου δεν το έκανε διδακτορικό – όχι γιατί δεν το άξιζε, φυσικά, αλλά γιατί τότε θα έχανε τη δυνατότητα: α) να κάνει αναδρομίες και προδρομίες, προσδίδοντας στο βιβλίο του γνωρίσματα λογοτεχνικής αφήγησης, β) να χώσει μέσα όλα τα ωραία που χώνει εν είδει παρεκβάσεων. Και ένα μεγάλο μέρος του έργου οφείλεται ακριβώς στη γοητεία αυτών των παρεκβάσεων (έχω την εντύπωση ότι δεν υπάρχει σημαντική έρευνα, ίσως ακόμα ούτε σημαντική λογοτεχνία, δίχως παρεκβάσεις). Στο βιβλίο αυτό ο Ηλίας Καφάογλου δεν είναι μόνος του. Και δεν αναφέρομαι μόνο στα «Οφειλόμενα», όπως με σεμνότητα ονομάζει το εισαγωγικό κείμενο για όσους τον βοήθησαν (και είναι πολλοί και αξιόλογοι), αλλά σε δυο ομάδες από επί-θετα κείμενα που έχουν ενσωματωθεί στο τέλος του πονήματος. Πρώτο, υπάρχει ένα επίμετρο τριών άλλων συγγραφέων, που ασχολούνται με τρία επιμέρους ζητήματα. Ο Ταξιάρχης Ανδριτσόπουλος, γεωπόνος, γράφει το «Όταν τα αμαξώματα ήταν ξύλινα»· ο Νίκος Ποριώτης, μηχανικός, γράφει το «Γ. Π. Μακρής: η άσφαλτος και αι εφαρμογαί της εν τη οδοποιία» (παρουσίαση φυλλαδίου που είχε εκδοθεί κάπου μεταξύ 1955-1961)· και ο Τάσος Τσιπλάκος, δημοσιογράφος και ιστορικός ερευνητής, γράφει την «Αυτοκίνηση εν πολέμω». Το πρώτο και το τρίτο κείμενο έχουν τόση πληρότητα που θα μπορούσαν θαυμάσια να έχουν εκδοθεί ως χωριστά βιβλία. Δεύτερο, υπάρχουν επτά καταπληκτικές συνεντεύξεις με βετεράνους του αυτοκινήτου: Χρήστος Βαλασόπουλος (μηχανουργός), Βασίλης Δεσποτόπουλος (ΕΛΠΑ), Θόδωρος Καλαμίτσης (μηχανικός αμαξωμάτων), Μανώλης και Παύλος Κοντέλλης (συνεχιστές της ιστορικής εταιρίας που εισάγει τα Ford), Γιώργος Ραπτόπουλος (μηχανικός αυτοκινήτων, ραλίστας με μοτοσικλέτα και αυτοκίνητο), Δημήτρης Σαρακάκης (εμπορία αυτοκινήτων και γεωργικών μηχανημάτων), Αλέξανδρος Τοπάλογλου (μηχανουργός, μηχανικός αυτοκινήτων, εργολάβος οδοποιίας). Κι αυτές, επίσης, που αποτελούν παράρτημα, θα αρκούσαν και με το παραπάνω ως περιεχόμενο ενός κοινού βιβλίου. Ήδη από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’20, οι σταθμοί αυτοκινήτων αυξάνουν και πληθύνονται εν Αθήναις και όχι μόνο. Συγχρόνως, οι σταθμοί λειτουργούν και ως χώροι ενοικιάσεως, συνεργεία, πρατήρια βενζίνης και αντιπροσωπείες, όπως, λ.χ., ο Σταθμός Αυτοκινήτων Α.Β. Πολέμη «Μαξ» στην οδό Πειραιώς 1, στη φωτογραφία γύρω στο 1923. (Πηγή: Ι. Χατζηιωάννου, Πανελλήνιον Λεύκωμα Εθνικής Εκατονταετηρίδος 1821-1921, τόμος β΄). Μικρολάθη δίχως σημασία όπως π.χ. το ότι η αποξήρανση της Κωπαΐδας δεν είχε ολοκληρωθεί τον 19ο αιώνα ή η ύπαρξη μεμονωμένων προβλημάτων στην αντιγραφή των αποσπασμάτων από τις παλιές εφημερίδες (π.χ., με το σουρεαλιστικό «ο εισαγγελέας θα ασκήσει φόνο εξ αμελείας» (σ. 364-65), επειδή λείπει το «δίωξη για»), μόνο ζηλόφθονη κακοπιστία θα τα μεγαλοποιούσε. Όποιος έχει κάνει αναδίφηση σε αρχεία και εν συνεχεία αντιγραφή πρωτογενούς υλικού ξέρει πως είναι αναπόφευκτα. Κλείνοντας: πρόκειται για το ένατο πόνημα που προέρχεται από τον Ηλία Καφάογλου, το οποίο αποτελεί ήδη σημείο αναφοράς για κάθε άνθρωπο που ενδιαφέρεται για την ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα κι όλα τα συμπαρομαρτούντα και τα ντεσού της, καθώς έδειξα.

Νεοελληνική οχηματολογία, λαμπρά εξονυχιστική

Σύνδεση